El caos del nuevo reglamento de tránsito: su ‘solución’ pone en riesgo a todos

Las modificaciones al reglamento de tránsito de la CDMX, aprobadas por el gobierno actual de la capital, entrarán en vigor el 22 de abril y dentro de estas se plantea que bicicletas, monopatines y todo vehículo no motorizado circule por banquetas y pasos peatonales.

Durante su campaña, Claudia Sheinbaum prometió elaborar un plan que resolviera el problema de movilidad de la CDMX, que fue recibida por la gobernadora como la ciudad más lenta del país, con un promedio de velocidad de circulación de 13 km/h.

Tras las elecciones, el “desabasto” de gasolinas a lo largo del país dio una pista, sobre todo en la capital, de cuál es el problema central de la movilidad en la zona del valle de México: el parque vehicular es inmenso y la infraestructura insuficiente.

Sin embargo, la solución que ha tomado Claudia Sheinbaum junto a su gobierno es seguir apostado por la, ya fallida, expansión de los espacios y los modelos que privilegian el uso del automóvil por una ciudad que realiza viajes promedio de menos de 20 kilómetros.

El cambio que se plantea, “re etiquetando” vialidades y confinando vehículos no motorizados a un espacio reservado para peatones, sigue la misma línea: buscar “agilizar” el tránsito de vehículos automotores, cuando la infraestructura actual sigue siendo deficiente.

El beneficio total de este cambio que, según Andrés Lajous, es para que los conductores se responsabilicen es para el automovilista, que recarga la responsabilidad de accidentes, tanto en aceras como en el arroyo vehicular, a ciclistas y demás usuarios de transportes alternativos. (Vía: Excélsior)

Por otro lado, el incremento de velocidad en vialidades primarias, que pasa de 50 km/h a 80 en 11 tramos de avenidas y ejes viales, también supone un riesgo mayor para tanto peatones, ciclistas y para los automovilistas.

Estadísticamente, los accidentes viales, ya sean choques o atropellamientos, incrementan su tasa de mortalidad de 15% o 80% cuando la velocidad es de 60 km/h o superior, que es 30% menor a la velocidad actual que tendrás las vialidades en donde más accidentes letales y no letales ocurren en la ciudad.

La ogranización RepuBikla presentó durante 2018 el mapa que incluye incidentes automovilísticos con peatones y ciclistas involucrados, ya sean mortales o no, a lo largo de todo México. Evidentemente, la mayor concentración de eventos se encuentran en la CDMX.

En él, destacan la Calzada Ignacio Zaragoza, al oriente de la capital, así como la avenida Barranca del Muerto, al poniente, y el Eje 1 Oriente al noreste, como los que más fatalidades concentran que, coincidentemente, también serán parte de aquellas que pasarán sus velocidades máximas de 50 a 80 km/h.

Evidentemente, la ciudad está pensada para automóviles. Esa ha sido la política desde que Andrés Manuel López Obrador asumió la jefatura de gobierno en la capital y ha sido la constante conforme han pasado las administraciones, todas del corte obradorista, incluso la de Miguel Ángel Mancera.

A pesar de que se ha construido infraestructura peatonal y ciclista, esta sigue siendo insuficiente para cubrir las necesidades de una ciudad que no solo se transporta en las colonias más cercanas a los centros comerciales y económicos o turísticos.

Es una zona metropolitana que, aunque es pequeña, es sumamente compleja en su movilidad. Las vialidades son congestionadas y pesadas en todos los puntos que conectan CDMX con cualquier municipio del Estado de México, como Nezahualcóyotl, Ecatepec, Chalco o Ixtapaluca, como también con las carreteras que dan salida hacia Querétaro, Puebla o Hidalgo. (Vía: IMCO)

Esto mismo ha hecho que las banquetas reduzcan su tamaño en varios puntos de la ciudad, dando como resultado vialidades más amplias para autos y menos posibles para el desplazamiento peatonal.

Justamente, esa es la problemática principal de permitir, insistir e incentivar que los vehículos sin motores de combustión circulen por estas vialidades que son, exclusivamente, para el resguardo del peatón.

Desde su origen arquitectónico, las banquetas fueron pensadas como ornamentos para las grandes construcciones, que al mismo tiempo lograban proteger a los transeúntes peatonales de carretas jaladas por caballos. En el mismo sentido, actualmente cumplen la función de permitir el desplazamiento seguro de personas a pie.

Invadir estos pequeños (de forma no figurativa) espacios con otros vehículos no solo pone en riesgo a los peatones de ser embestidos, sino también a los ciclistas o demás usuarios, pues de no circular por banquetas y pasos peatonales, están ahora expuestos a una regulación menor de velocidades y, finalmente, esto también impacta en la forma de transitar de los automovilistas, con velocidades que también resultan mortales estadísticamente en caso de incidentes.

En tanto que las autoridades de la CDMX no comprendan el problema de la movilidad como uno integral y complejo, mucho más lejos del caucho de las llantas y el olor a gasolina, una solución será otro problema más para sortear.

La capital y el Valle de México no requieren infraestructura para volverse grandes estacionamientos de varios pisos, sino condiciones materiales que faciliten traslados para todos los niveles de población: desde aquellos que arriesgan la vida en una bicicleta o a pie en las banquetas o las pertenencias en el transporte público.

Por Freddy Campos | @freddorific

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