Uber y el conflicto por la competencia en el transporte

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La historia económica ha demostrado que la sobre regulación estatal en la producción de bienes y servicios puede tener consecuencias devastadoras para el sistema económico, consecuencias que desembocan en una excesiva burocratización que produce tanto falta de productividad e ineficiencia en los procesos productivos, como el alza de precios para los consumidores a causa de las cargas fiscales necesarias para la recaudación fiscal y el mantenimiento de tales políticas económicas, dicho de otra forma, la sobre regulación y la intervención estatal directa afecta tanto a productores, hasta consumidores. Ejemplos hay muchos y van desde las economías socialistas como las de la extinta URSS o la cubana, hasta las economías mixtas neokeynesianas, tales como las economías latinoamericanas del llamado “socialismo del siglo XXI” las cuales no eliminan la propiedad privada, pero buscan controlarla al máximo, en donde Venezuela es el referente por excelencia.

El caso mexicano es un caso complejo de analizar, ya que parecería que estamos en un periodo de transición entre el estado benefactor y el libre mercado, en donde por una parte encontramos prácticas propias del sistema de intervención y regulación estatal en términos de la producción de bienes y servicios, véase el sector energético o el de transportes. Por otra parte encontramos sectores productivos que paulatinamente se han ido liberalizando y en donde el estado se ha ido replegando para operar como una entidad observadora con capacidad de intervenir en casos específicos que tienen que ver más con cuestiones relacionadas a temas jurídicos y fiscales dentro del sistema de libre competencia.

Pensando el tema desde la teoría de sistemas complejos de N. Luhmann podemos decir que en el  sistema social de alta complejidad como es el moderno, el subsistema económico ha logrado diferenciarse funcionalmente de otros sistemas, esto quiere decir que la economía, a través de su medio de comunicación socialmente generalizado que es el dinero, logra operar de manera autorreferencial, esto significa que su operatividad es independiente de la funcionalidad y operatividad de otros sistemas. De tal manera, el dinero representa de manera binaria la escasez en términos de los bienes y el dinero frente a los medios de amortiguación enfocada a razones estructurales de éxito.

En ese sentido el código de pago/no pago es aquel que rige las operaciones del sistema económico, por tanto, a mayor libertad de elección e independencia basada en dicho código, mayor es la complejidad sistémica de la economía, en el sentido de las fluctuaciones de los precios hacia los operadores, veámoslo en palabras del propio Luhmann:

“Cada pago efectivamente realizado influye en la formación de precios y por lo tanto obtiene un efecto secundario en el nivel de formación de estructuras; junto con regenerar las posibilidades de pago en manos del destinatario, hace posible formar expectativas sobre qué pagos han de ser considerados para qué bienes y servicios. Las regeneraciones de pagos por medio de pagos se forman como autoestructuras deliberadamente contingentes y variables, es decir son influenciables por interacciones (negociaciones) y organizaciones, ya que la autopoiesis de la economía está asegurada sobre la base del dinero.”

En ese sentido, una economía regulada y controlada por el sistema político reduce las expectativas de los operadores en el sentido de que las opciones para la obtención de bienes y servicios se ven reducidas, debido al control de precios y producción, volviendo el consumo poco atractivo para que los operadores opten por actualizar el código de pago frente al de no pago. Esto trae consigo, además, contingencias que pueden desembocar en crisis económicas generadas debido a que el sistema político no tiene los elementos para operar códigos que no pertenecen funcionalmente a su sistema.

A partir de todo esto es posible defender la aparición de competencia en sectores microeconómicos como el de transportes en México, principalmente el caso de Uber y otras aplicaciones digitales como Cabify o Easy taxi. Dichos sistemas de transporte han generado polémica dentro de la opinión pública, e incluso marchas y manifestaciones por parte de transportistas (taxistas) que están acostumbrados a operar dentro de un sistema de seudo competencia controlado por distintos sectores del gobierno, tanto a nivel del otorgamiento de licencias, como en el de control de precios.

Estas alternativas en la competencia del servicio de taxi, se han ido introduciendo a regañadientes en México, sobre todo por la excesiva regulación estatal en dicho sistema de transporte. Eso no ha impedido que esos sistemas tengan éxito y hayan crecido exponencialmente  sobre todo en urbes como la Ciudad de México, urgida de opciones viables, eficientes y económicas de transporte. 

Dicho éxito tiene explicaciones muy sencillas, por una parte el taxi tradicional, a pesar de tener tarifas fijas, por lo menos en el día, no garantiza elementos básicos al usuario como seguridad y calidad en el servicio o una infraestructura mínima en el mantenimiento del automóvil. Por otra parte los servicios de plataforma o de taxi de sitio sí garantizan en su mayoría tales elementos básicos.

De la misma forma, la apertura a la competencia ha resultado que se ofrezcan diversas tarifas para los usuarios, eso posibilita a los consumidores a aumentar sus expectativas de elección de servicios con base en un cálculo racional costo/beneficio, es decir, a mayor oferta, el usuario elegirá el servicio que se adapte más a sus medios y posibilidades disponibles. Esto se puede observar por ejemplo en las tarifas nocturnas, en donde los taxis tradicionales o de sitio se ven en desventaja competitiva debido a los precios establecidos por ellos mismos, en donde establecen precios ya sean arbitrarios o demasiado altos por tomar su servicio, en cambio, empresas de plataforma digital como Uber, ofrecen precios mucho más estandarizados y bajos por su servicio a cualquier hora del día.

Contrario a toda lógica económica, los operadores de taxis tradicionales o de sitio, acostumbrados al paternalismo del control estatal, se manifiestan en lugar de generar inversión o prácticas más competitivas en el mercado (vía El Universal), optan por promover que el estado prohiba y elimine a su competencia en lugar de buscar los medios para quitarle mercado a sus competidores. Como decíamos, esto no es otra cosa que el resquicio del añejo sistema político y económico corporativo y monopólico del cual todavía arrastramos demasiados vicios.